Први АВАЦС авиони у Сједињеним Државама створени су током Другог светског рата. Хитна потреба за таквим машинама појавила се након јапанског напада на Перл Харбор. Амерички адмирали су хтели да добију информације о приближавању непријатељских авиона са довољно времена да подигну ловце у ваздух. Поред тога, авиони за радарске патроле могли су да контролишу сопствене акције авијација удаљен од носача авиона.
Први амерички „летећи радар“ ТБМ-3В са радаром АПС-20 изграђен је на бази торпедног бомбардера Авенгер. Прототип КхТВМ-3В је први пут полетео у августу 1944, а америчка морнарица, суочена са нападима камиказа у биткама за Окинаву, наредила је хитну конверзију 40 авиона ТВМ-3 и ТВМ-3Е у авионе за радарске патроле ТВМ-3В. Међутим, ова возила нису имала времена да крену у рат, прва оперативна јединица са борбено спремним ТВМ-3В појавила се у flota тек почетком 1946.
Рад ТВМ-3В на палубама носача авиона и приобалним аеродромима омогућио је акумулацију неопходног искуства и формулисање захтева за следећу генерацију „летећих радара“. Америчка војска је схватила да је, поред компактне летелице на носачу, потребно и приобално возило већег домета и времена у ваздуху. Поред тога, коришћење пространије четворомоторне платформе омогућило је побољшање услова рада, повећање броја чланова посаде и снаге радара.
Године 1945. 24 бомбардера Б-17Г, након уградње радара АПС-20, управљало је америчко ваздухопловство под ознаком ПБ-1В. Као и ТВМ-3В, ове машине нису имале времена да учествују у рату, али су наставиле да служе све до 1955. године, док их није заменио авион за радарску патролу ВВ-2.
Године 1951. три бомбардера Б-29 су претворена у авионе ВБ-29 АВАЦС за Ваздухопловство, а на овим машинама је уграђен побољшани радар АПС-20А. За разлику од Авенгера, бомбардери великог домета имали су знатно дуже време патроле. Али могућности већ застарелог локатора са дометом детекције од 50 миља више нису одговарале војсци.
Приликом стварања следећег авиона за радарску патролу, амерички стручњаци су скренули пажњу на Лоцкхеед Ц-69 Цонстеллатион („Цонстеллатион“). Ово војно транспортно возило са четири мотора користи америчка војска од 1944. године за транспорт на велике удаљености. Генерално, авион се показао прилично добрим, током рата су успели да направе 22 јединице, али након завршетка непријатељстава, нису уследила велика наређења војног одељења, на која је компанија Лоцкхеед рачунала.
Лоцкхеед Ц-69 Цонстеллатион
У послератном периоду путнички авион Л-69 настао је на бази војног транспорта Ц-049, али му је било тешко да се такмичи са Дагласом ДЦ-6. Авио-компаније су много спремније куповале Дагласове авионе, осим тога, одмах после рата у САД је био вишак авиона у транспортном и путничком сегменту, пошто је на тржишту било много демобилисаних јефтиних аутомобила који су били у веома добром стању. У том погледу, генерално, веома добар авион Л-049 је био мало тражен.
Неке авио-компаније су купиле Цонстеллатион за дуге руте, на пример, Пан Америцан Ворлд Аирваис (Пан Ам) од 5. фебруара 1946. користио је унапређени Лоцкхеед Л-749 Цонстеллатион са повећаним капацитетом горива и ојачаним стајним трапом за трансатлантске летове. Године 1948. појавио се војни транспортни Ц-121А, који је имао ојачани под и велика крмена врата за терет. 1947. Ваздухопловство Сједињених Држава Ваздухопловство Сједињених Држава (УСАФ) потписало је уговор са Локидом за десет транспортних авиона. Године 1950. шест Ц-121А је претворено за превоз ВИП особа и редизајнирано је ВЦ-121А, од којих су три коришћена за обављање званичних посета председника Двајта Ајзенхауера у иностранству.
ВЦ-121А Двајт Ајзенхауер
Управо је на основу Ц-121А америчка морнарица (УСН) одлучила да направи АВАЦС авионе на обали под ознаком ПО-1В (касније ВВ-1). Први лет РО-1В обављен је 9. јуна 1949. године. Радарски оклопи на овом авиону били су смештени у доњем и горњем делу трупа.
ПО-1В на аеродрому Барберс Поинт 1952
Прве радарске патроле и осматрачке авионе ПО-1В биле су, у ствари, летеће лабораторије, а мало их је направљено. На два ПО-1В тестирана је опрема и техника држања страже у ваздуху. Убрзо је постало јасно да састав радарске опреме и њено постављање нису оптимални. Након што су преименовани у ВВ-1, авиони су пребачени у америчку Федералну управу за ваздухопловство (ФАА), где су коришћени до 1959. године.
Крајем 40-их, стручњаци Локхида су покушали да повећају носивост и ефикасност авиона продужавањем трупа. Али у том тренутку за њих није било одговарајућих мотора. Године 1953. полетео је Лоцкхеед Л-1049 Супер Цонстеллатион, продужен за 18 стопа (5,5 м). Нова модификација је користила клипне моторе Вригхт Р-3350 са турбо пуњењем. Породица мотора Вригхт Р-3350 Дуплек-Цицлоне била је један од најмоћнијих производних клипних мотора, са ваздушним хлађењем, турбопуњеном двоструком звездом са 18 цилиндара. У почетку су ови мотори коришћени на бомбардерима Б-29.
На серијске војно-транспортне авионе уграђена су четири мотора Рајт Р-3350-75 снаге 2500 КС. сваки. Путнички авион Супер Цонстеллатион послужио је као основа за војно-техничку сарадњу Ц-121Ц, а на основу ове варијанте је 1953. године створен авион ПО-2В АВАЦС. Првобитна наруџба захтевала је изградњу 10 машина.
Трећа уграђена инстанца ПО-2В током пробног лета
За разлику од ПО-1В, издужени ПО-2В са новим моторима су већ били сасвим потпуни авиони за контролу ваздушног простора. Приликом њиховог пројектовања узети су у обзир недостаци претходног модела. На ПО-2В су постављени напредни радар АПС-20Е и радар АПС-45.
Побољшани радар АПС-20Е вршне снаге до 2 МВ радио је на фреквенцији од 2880 МХз, детектовао је велике површинске циљеве на удаљености до 300 км. Домет детекције бомбардера Б-29 који је летео на висини од 7000 метара на станици АПС-20Е био је 150 км, а ловца Ф-86 115 км. Опсег детекције станице АПС-45 која ради на фреквенцији од 9375 МХз у доњој хемисфери био је 200 км. Посада ПО-2В се у почетку састојала од 18 људи, укључујући шест официра (два пилота, два навигатора, два виша официра смене) и 12 војника (два инжењера лета, један радио оператер, два команданта смена оператера, пет радара, два радарска техника). На каснијим верзијама са проширеним саставом опреме, редовна величина посаде била је 26 људи.
Радна станица радарског оператера АПС-45
Године 1954. ПО-2В је преименован у ВВ-2. Авион је дошао у посед Ратне морнарице и од 1956. до 1965. године. користи се у „Снагама баријера“. До почетка масовног доласка радарских патролних авиона у авијацију америчке морнарице, ставови адмирала о њиховој употреби су се променили. Уместо покривања група носача авиона, главни задатак је био обезбеђење противваздушне одбране континенталних Сједињених Држава. Авакс авиони су постали део такозване „Атлантске баријере” створене 1956. године, а 1958. године – део „Пацифичке баријере”. Међутим, ВВ-2 нису били једино средство за контролу ваздушне ситуације дуж западне и источне обале Сједињених Држава. Обални радари, радарски патролни бродови (претворени транспортни бродови и разарачи типа Либерти), као и балони ЗПГ-2В и ЗПГ-3В повезани су у јединствену мрежу упозорења. Главна сврха „Снага баријера“, смештених на атлантској и пацифичкој обали Сједињених Држава, била је контрола ваздушног простора како би се обезбедило рано упозорење о приближавању совјетских бомбардера. „Барриер Форце“ је био додатак радарским станицама линије ДЕВ које се налазе на Аљасци, Канади и Гренланду.
Први АВАЦС авион је стигао у две ескадриле на реку Патукент, друга ескадрила је била распоређена у Канади у области Њуфаундленда и Барберс Поинта. Након што је америчка морнарица шест месеци тестирала ВВ-2 и елиминисала „чиреве у детињству“, наручена је још 132 авиона АВАЦС. Следеће опције су добиле напреднију авионику. Дизајниран током Другог светског рата, морално и физички застарели радар АПС-20 замењен је модерном станицом АН / АПС-95 која ради у фреквенцијском опсегу 406-450 МХз. Станица АН/АПС-95 могла је да види површинске и ваздушне циљеве на удаљености до 400 км.
Још у фази пројектовања, дизајнери су велику пажњу посветили погодностима рада и услова живота посаде и оператера радио-електронских система, као и обезбеђивању заштите особља од микроталасног зрачења. Време патроле је обично било 12 сати на висини од 4000 до 7000 метара, али је понекад трајање лета достизало и 20 сати. Због чињенице да је трајање лета често прелазило 12 сати, на броду су били фрижидер са залихама хране, кухиња и места за опуштање.
За морнарицу, Локид је понудио авион за радарску патролу дугог домета КСВ2В-1 са турбоелисним моторима Аллисон Т56 заснованим на авиону Лоцкхеед Л-1249 Супер Цонстеллатион. Требало је да има већу брзину лета и да носи нову генерацију радара, осим тога, авион је требало да буде наоружан ракетама ваздух-ваздух. Односно, поред функција АВАЦС-а, нова машина би могла да се користи као пресретач баража. Међутим, овај пројекат није заинтересовао војску, а никада није направљен ни један прототип.
„Летећи радари“ који патролирају на обали Атлантика долетели су до Азора, а у њиховој зони одговорности су били и Гренланд, Исланд и Британска острва. Авиони су извршили међуслетање у ваздушну базу Кефлавик на Исланду. У Пацифику, полећући са Барберс Поинта, ВВ-2 су понекад летели чак до Хаваја и вршили прелазно слетање на аеродром Мидвеј. За потпуну радарску покривеност, пет авиона радарске патроле требало је да буде на рути патроле. Истовремено, они су блиско сарађивали са бродовима америчке морнарице. Да би се обезбедило даноноћно дежурство у ваздуху, узимајући у обзир могуће техничке проблеме, било је потребно девет машина.
Године 1962. ВВ-2 је добио ознаку ЕУ-121Ц Варнинг Стар, а већ 1965. године су прекинуте операције Баријерних снага. Пре свега, то је било због чињенице да су главну претњу територији Сједињених Држава почели да представљају не совјетски далекометни бомбардери, већ ИЦБМ, које авиони АВАЦС нису могли благовремено да открију. Отприлике половина авиона ЕЦ-121Ц прве серије. у власништву Ратне морнарице, послата је у складишну базу Дејвис Монтан или су претворена у друге сврхе. 13 морнаричких авиона АВАЦС ВВ-2 претворено је у авионе за електронско извиђање ВВ-2К. Коришћени су у саставу ескадрила РТР ВК-1 (Пацифичка флота) и ВК-2 (Атлантик).
Неколико авиона је променило специјализацију услед замене електронског пуњења. Осам ВВ-3 (ВЦ-121Н) коришћено је за временско извиђање и праћење тајфуна. Да би се то постигло, модернизован је редовни радар авиона АВАЦС, што је омогућило да се налази ван зоне олујног ветра и прати вртлог са безбедне удаљености. Међутим, сервис „хватача урагана” био је прилично опасан. 1. августа 1964. године, ураган Клио је оштетио даску #137891. Труп авиона је деформисан од елемента, крајњи резервоари за гориво су откинути, а већина електронике у авиону је онеспособљена. Међутим, посада је успела да безбедно слети неповратно возило.
Возила која су остала у погону су реновирана и модернизована и коришћена су за надгледање ваздушног простора Кубе, СССР-а, Кине и Северне Кореје. Летелице су биле базиране у ваздушним базама Атсуги у Јапану, Рота у Шпанији, Џексонвил на Флориди, Роосевелт Роадс у Порторику и Агана на Гуаму.
НЦ-121С
Авион, означен као НЦ-121С, добио је комплет опреме за подешавање електронског ометања. Ова машина је коришћена углавном као „пулт за обуку“ у обуци специјалиста из области електронског ратовања. Поред тога, током вежби НЦ-121Ц је често имитирао совјетске авионе за електронско ратовање, ометао је америчке копнене, морске и авионске радаре. Авион под бројем 141292 служио је у 33. морнаричкој тактичкој ескадрили (ВАК-33) стационираној у ваздухопловној бази Ки Вест до 1982. године, након чега је послат на „гробље костију“ у Дејвис Монтану.
ВВ-2Е
Године 1957. изграђена је летећа лабораторија ВВ-2Е са радаром АН / АПС-82, који је имао ротирајућу антену у облогу у облику диска. Захваљујући овом решењу повећана је могућност откривања ваздушних циљева на позадини земље. Али авион Варнинг Стар са ротирајућом антеном направљен је у једном примерку. Побољшани свестрани радар способан да детектује мете у позадини земље није показао високу поузданост и захтевао је фино подешавање. Поред тога, озбиљан недостатак авиона са клипним моторима релативно мале снаге био је мали практичан плафон (што се радар налази више, већи домет може да покрије).
Нешто касније него у флоти, ЕУ-121 су усвојиле америчке ваздухопловне снаге. Истовремено су узете у обзир карактеристике рада и недостаци ранијих модела. Први у ваздухопловству је било 10 РЦ-121Ц, првобитно намењених флоти. На овим машинама је застарели радар АПС-20 одмах замењен станицом АН / АПС-95. У ваздухопловству, ЕУ-121Ц је доведен у специјално формиране 551. и 552. АВАЦС и контролна крила стационирана у ваздухопловној бази Отис (Масачусетс) и Мек Килан (Калифорнија). Али старост ЕУ-121Ц у Ратном ваздухопловству била је кратког века, након појаве напреднијих модификација Варнинг Старс-а, сви су пожурили да се повуку у резерву и претворе их у авионе за обуку ТС-121Ц, намењене за обуку. АВАЦС оператери авиона.
ЕЦ-121Д
Убрзо је ЕЦ-121Д постао главни за Ваздухопловство; овај модел се разликовао од ранијих модификација у побољшаној опреми кабине оператера и повећаном капацитету горива. Укупно је Ваздухопловство у периоду 1952-1954 добило 72 нова РЦ-121Д. Још један 73. примерак ове модификације добијен је преопремањем једног од војно-транспортних Ц-121Ц.
ЛТХ ЕЦ-121Д
Увођење система аутоматског навођења ловца-пресретача САГЕ у САД и Канади захтевало је модернизацију опреме авиона ЕЦ-121Д како би они могли да комуницирају са овим системом. 1962. године почело је накнадно опремање АВАЦС авиона опремом за аутоматски пренос података до земаљских контролних тачака за систем ПВО. Антена репетитора била је монтирана у малом раду на врху трупа. Укупно су 42 авиона добила такве предајнике. Машине са аутоматизованим репетиторима радарских информација добиле су ознаку ЕЦ-121Х и ЕЦ-121Ј. Ови авиони су се међусобно разликовали по саставу авионике радних места оператера. Редовни број чланова посаде на каснијим модификацијама ЕУ-121 достигао је 26 људи.
Увођење система аутоматског навођења ловца-пресретача САГЕ у САД и Канади захтевало је модернизацију опреме авиона ЕЦ-121Д како би они могли да комуницирају са овим системом. 1962. године почело је накнадно опремање АВАЦС авиона опремом за аутоматски пренос података до земаљских контролних тачака за систем ПВО. Антена репетитора била је монтирана у малом раду на врху трупа. Укупно су 42 авиона добила такве предајнике. Машине са аутоматизованим репетиторима радарских информација добиле су ознаку ЕЦ-121Х и ЕЦ-121Ј. Ови авиони су се међусобно разликовали по саставу авионике радних места оператера. Редовни број чланова посаде на каснијим модификацијама ЕУ-121 достигао је 26 људи.
Најнапреднија, али не бројна модификација „Упозорење Старов” у Ваздухопловству била је ЕУ-121К. На овом авиону радари АН/АПС-45 су замењени радарима АН/АПС-103. Нови радар је омогућио да се циљеви стабилно виде на позадини земљине површине. Четири авиона ЕУ-121К ушла су у састав 966. АВАЦС и командно-контролног крила у ваздухопловној бази Мекој (Флорида). На самом крају 60-их, седам ЕЦ-121Х и 15 ЕЦ-121Д добило је нову опрему „пријатељ или непријатељ“ и побољшана средства за приказивање радарских информација. Ова варијанта је добила ознаку ЕЦ-121Т. Године 1973. део ЕУ-121Т је опремљен АН/АЛК-124 електронским обавештајним станицама и станицама за ометање.
У 60-70-им годинама, сада прилично заборављена звезда упозорења ЕУ-121 била је један од симбола Хладног рата, заједно са бомбардерима Б-52 Стратофортресс, патролама базе П-3 Орион или ловцима Ф-4 Фантом ИИ. Прва „врућа тачка“ за ЕУ-121 била је Куба. Јужни врх Флориде био је оно што се назива "на корак" од кубанске обале. Ловац који лети брзином звука могао је да пређе раздаљину од 100 км за око 5 минута. Након што су се на Куби појавили савремени млазни борбени авиони испоручени из СССР-а, амерички „летећи радари“ почели су да контролишу ваздушни простор „Острва слободе“. Поред праћења авиона ЕУ-121 који је полетео са кубанских аеродрома, они су пратили и пружали информативну подршку извиђачким авионима У-2 који су редовно летели изнад острва. Посебно велика пажња на Кубу је постала са почетком „карипске кризе“. Након што су се стране договориле и ракете су повучене са острва, тензије у овом региону су се значајно смањиле, међутим, патролни летови ЕУ-121 око Кубе настављени су до разградње ових летелица.
Као и многи други амерички авиони, борбени деби ЕУ-121 био је рат у југоисточној Азији. Године 1965. Комитет начелника штабова Оружаних снага САД одлучио је да пошаље три ЕЦ-121Д из 552. ваздушног крила у зону борбених дејстава. Међутим, авиони нису ишли у Јужни Вијетнам, већ на Тајван, почетком 1967. године Убон на Тајланду постаје базни аеродром. Године 1965. активност ДРВ авијације је била мала, главни задатак посада Варнинг Стар је био контрола ваздушног саобраћаја у ваздушном простору Јужног Вијетнама, као и подршка навигацији авиона који учествују у нападима на ДРВ. Међутим, већ 1967. године АВАЦС авиони су почели да координирају акције америчке авијације у вођењу ваздушних борби са северновијетнамским МиГовима.
Средином 1970. године, због проблема са обезбеђивањем безбедности летења и деструктивног утицаја тропске климе на авионику, авиони ЕЦ-121Д су повучени са Тајланда. Али команданти авијацијских јединица директно укључених у непријатељства, остављени без подршке ваздушних патрола, упорно су захтевали њихов повратак. До тада је МиГ-21 Ваздухопловства ДРВ већ представљао озбиљну претњу америчкој авијацији. Авакс авиони су враћени у ваздухопловну базу Корат на Тајланду у новембру 1970. године. То је било седам унапређених ЕС-121Т 552. АВАЦС и ЕВ Винг. „Варнинг Старс” је вршио летове до 15. августа 1973. године, делујући, укључујући и из тајландске ваздухопловне базе „Убон”. Захваљујући благовременим информацијама добијеним од АВАЦС авиона, било је могуће осујетити неколико напада Сероветнам МиГ-ова. Поред тога, радари ЕУ-121Т су више пута бележили лансирања система ПВО С-75 на америчке бомбардере у ваздушном простору Демократске Републике Вијетнам. То је омогућило да се благовремено изврши маневар избегавања, употреби противмера и одреди локација положаја ПВО.
ЕУ-121 у југоисточној Азији је у 13921 налету летео 98699 сати без борбених губитака, иако су ловци ДРВ ваздухопловства покушали да се пробију до њих. Обично, када је био на дужности, ЕУ-121 је покривао везу Фантома. Уз информативну подршку Варнинг Стар-а, у ваздушним борбама је оборено десетак и по МиГ-ова, изведено је око 135000 налета ударних авиона и изведено је више од 80 операција потраге и спасавања и специјалних операција.
Говорећи о авионима АВАЦС, вреди поменути и друге машине из породице Цонстеллатион. Пет ЕЦ-121Ц је претворено у ЕЦ-121Р Батцатс, ови извиђачки авиони који су летели изнад Јужног Вијетнама добијали су информације преко радија из мреже извиђачких акустичких и сеизмичких сензора испуштених из ваздуха. Анализирајући информације добијене од извиђачког авиона ЕУ-121Р, америчка команда је донела одлуку о удару на поједине делове џунгле, покушавајући тако да спречи прикривено кретање партизана. Вредност сензора за копнено извиђање била је посебно велика ноћу, када је било тешко извести визуелно извиђање.
ЕЦ-121Р Батцат
ЕЦ-121Р Батцатс су били камуфлирани, што их је чинило тешким за уочавање на позадини тла. Вијетнам је изгубио два ова авиона. Један се срушио приликом слетања 6. септембра 1969. године. Други је изгубљен 25. априла 1969, за који се верује да је разбијен током грмљавине.
Авион електронске обавештајне службе добио је ознаку ЕЦ-121М. Неколико од ових машина је такође радило из ваздушних база које се налазе на Тајланду. Поред одређивања координата радара и карактеристика високофреквентног зрачења, службеници електронске обавештајне службе су могли да пресрећу поруке које се преносе са ВХФ радио станица и преко радио релејних линија. Од јула 1970. до јануара 1971. пет авиона ЕЦ-121С ЕВ из 193. ескадриле за електронско ратовање деловало је у југоисточној Азији. Поред ометања, електронска опрема ових авиона омогућила је снимање рада уграђених извора радио-емисије ловаца совјетске производње.
Служба АВАЦС, ЕВ и електронских обавештајних авиона породице Цонстеллатион настављена је у САД скоро 30 година. ЕЦ-121 су серијски производили од 1953. до 1958. године. Крајем 50-их, нови РЦ-121Д коштао је америчку благајну више од 2 милиона долара. Према америчким подацима, 232 авиона су за то време пребачени у Ваздухопловство и Морнарицу, али, по свему судећи, овај број укључује не само авионе за радарску патролу, већ и друге специјалне модификације. Истовремено, већина изграђених авиона је више пута преопремљена и модернизована, углавном у погледу „електронског пуњења“. У њен састав уведени су компјутерски управљани аутоматизовани системи. Прелазак са електровакумских уређаја на електронику у чврстом стању омогућио је смањење тежине опреме и њене потрошње енергије.
Авиони ЕУ-121 свих модификација су прилично активно коришћени на линији фронта Хладног рата. Током 60-70-их, ове машине су често вршиле провокативне летове, држећи совјетски систем противваздушне одбране у неизвесности. Често су ловци морали да се дижу у ваздух да би их избацили из совјетског ваздушног простора. Укупно, током година службе у америчкој морнарици, 20 ЕУ-121 је изгубљено у летачким несрећама, док је 113 чланова посаде погинуло. Ваздухопловство је заузврат изгубило 5 авиона, 50 људи је погинуло у падовима.
Али нису све звезде упозорења изгубљене „природним узроцима“, поуздано се зна за једну оборену летелицу, мада би их могло бити и више. Дана 15. априла 1969. извиђачки авион ЕЦ-121М са тактичким бројем „ПР-21“ из састава ВК-1 ваздушне ескадриле електронске обавештајне службе америчке морнарице полетео је у 07:00 часова по локалном времену из ваздушне базе Атсуги у Јапану. Авион је кренуо ка северозападу Јапанског мора, а посада је намеравала да лети дуж ваздушне границе са Совјетским Савезом и ДНРК. Након завршетка мисије, ЕЦ-121М је требало да слети у ваздушну базу Осан у Јужној Кореји. Ова и друге сличне летелице су у прошлости већ обавиле око 200 извиђачких летова дуж ове руте. Лет је изведен у интересу обавештајних служби Седме флоте, Заједничке азијско-пацифичке команде и Америчке агенције за националну безбедност. На броду је била 31 особа. Поред пилота, навигатора, инжењера летења, контролних официра, радара и техничара који сервисирају електронску опрему, у посади су били лингвисти који су говорили руски и корејски. Командант посаде добио је инструкције да се не приближава обали Северне Кореје ближе од 50 наутичких миља (90 км).
Након полетања, летелица је одржавала комуникацију и радарски контакт са ваздушним базама Хаката и Јокота у Јапану. У исто време, америчке радио-присретначке станице у Јапану и Јужној Кореји контролисале су радио мреже совјетских и севернокорејских снага ПВО. У 10.15 сати из ДНРК су пресретнути сигнали који указују да је откривен амерички извиђачки авион, али пошто је ЕУ-121М летео ван ваздушног простора Северне Кореје, ова активност се сматрала неопасном. Радари у Јужној Кореји приметили су неколико МиГ-ова 17 и МиГ-ова 21 како полећу у области Вонсана, али су их убрзо изгубили из вида. Око 14 часова по локалном времену комуникација са ЕУ-00М је изгубљена. После 121 минута, два Ф-10 Делта Дарт пресретача полетела су са аеродрома у Јужној Кореји ради контроле, али нису могли да пронађу Звезду упозорења која је нестала са радарских екрана.
Неколико сати касније, почела је операција потраге и спасавања, потрага ХЦ-90 Херцулес и танкер КЦ-167А Стратотанкер послати су на наводно место несреће око 130 наутичких миља (135 км) од севернокорејске луке Тхенгдинбу. Два америчка разарача напустила су јапанску луку Сасебо у потрази.
Први резултати су добијени следећег дана око 09:30 часова. Амерички противподморнички авион Р-3Б Орион пронашао је у том подручју два совјетска разарача пр.56 и пр.61 и успоставио радио везу са њима. Са совјетских бродова известили су о открићу олупине авиона. Амерички разарач Хенри В. Такер, који је стигао на место пада, примио је откривену олупину од разарача Инспиратионал, након чега су бродови Пацифичке флоте напустили подручје претраге. Американци су међу олупинама успели да пронађу тела два члана посаде несталог ЕУ-121М. Убрзо су, према природи оштећења неких фрагмената откривених крхотина, Американци дошли до закључка да је њихов извиђачки авион оборен ракетом К-13. По свему судећи, ЕУ-121М је напао севернокорејски МиГ-21.
Убрзо су севернокорејски званичници објавили да је амерички „шпијунски авион” оборен након инвазије на севернокорејски ваздушни простор. Посебну пикантност овом инциденту даје чињеница да се напад на Звезду упозорења догодио 15. априла 1969. године, на дан прославе 57. рођендана Ким Ил Сунга. Такође се може подсетити да је непосредно пре тога, 23. јануара 1968. године, дошло до инцидента са америчким обавештајним бродом Пуебло. Ратни бродови ДНРК су, након гранатирања, испратили Пуебло до севернокорејске луке Вонсан. САД су морале да се јавно извине и признају упад у територијалне воде Северне Кореје у замену за обећање власти ДНРК да ће ослободити заробљене америчке морнаре. Након што је цео свет сазнао да је амерички авион оборио севернокорејски ловац, за ДНРК није било озбиљних последица. Добивши информације о уништењу ЕУ-121М, руководство САД је првобитно наредило да пошаље ескадрилу бродова на обале Северне Кореје. Највећи бродови ескадриле били би нуклеарни носач авиона Ентерпрајз, носачи авиона Тикондерога, Ренџер, Хорнет и бојни брод Њу Џерси. Стотине бомбардера и тактичких ескадрила додатно су распоређене у Јужној Кореји. Али на крају, Никсонова администрација је одлучила да не ескалира ситуацију усред екстремно ратоборне реторике руководства ДНРК.
ЕЦ-121Д у Националном музеју ваздухопловних снага Сједињених Држава
Крајем 70-их, ЕУ-121 је почео да се замењује у ескадрилама радарских патрола авионима АВАЦС Е-3А АВАЦС заснованим на путничком Боеингу 707-300Б. Након стављања у резерву, авиони ЕУ-121 су до краја 80-их били смештени у бази за складиштење авиона Дејвис Монтан у Аризони, након чега су исечени у метал. Тренутно је 11 преживелих ЕЦ-121 различитих модификација изложено у америчким музејима.
Према материјалима:
//ввв.деан-боис.цом/ец-121.хтм
//ввв.хисторинет.цом/ец-121-варнинг-стар.хтм
//фас.орг/ман/дод-101/сис/ац/ец-121.хтм
//ввв.аирвар.ру/енц/спи/ец121.хтмл
//кимепоха.до.ам/публ/7-1-0-47
//ввв.алтернатеварс.цом/ББОВ/Радар/АПС_Сериес.хтм